En este artículo de un paseo por…, continuaremos con la exposición de los principales puentes del siglo XIX, analizando aquellos que se construyeron durante la segunda mitad de siglo.
LOS PUENTES COLGANTES DE ESTADOS UNIDOS
Tal como relatábamos en “Arquitectura y técnica. Los puentes de la primera mitad del siglo XIX”, el encargado de trasladar la técnica constructiva de puente colgante al Nuevo Continente fue Joh A. Roebling. Los ejemplos precedentes a la llegada de Roebling a Estados Unidos tenían un desarrollo muy rudimentario de dicha técnica. El ingeniero prusiano, que estudió en la Politécnica de Berlín, contaba además con una dilatada experiencia en empresas hidráulicas que le ayudó en el diseño de sus puentes.
Roebling experimentó con un sistema constructivo que consistía en transmitir todas las cargas de la estructura a un cable longitudinal que quedaba suspendido entre fuertes torres de fábrica. Construyó numerosos ejemplos perfeccionando el sistema, hasta llegar a su culminación, con la construcción del puente de Brooklyn.
En 1851, encargaron a Roebling la continuación del proyecto puente colgante Internacional, el cual iba a conectar Canadá y Estados Unidos en Niágara Falls. Configuró el puente en dos pisos, circulando los trenes por el nivel superior en tres vías y los carruajes y peatones por el nivel inferior. Además, el puente se benefició de las vistas que ofrecía a las famosas cataratas, lo que fomentó campañas publicitarias que provocaron numerosos desplazamientos para admirar esa maravilla natural a casi 100 metros de altura.
El puente transmitía sus cargas, a través de los cables que lo sujetaban, a dos grandes pilonos que se apoyaban en cada lado de la garganta. Estos cables se realizaron mediante una técnica de trenzado patentada por el propio Roebling.
Roebling finalizó su construcción en 1855, consiguiendo levantar un puente que rivalizaba con sus homólogos europeos pero a un costo bastante inferior. El ingeniero comenzaba a establecerse como el gran maestro de los puentes colgantes.
Con el fin de mejorar el comercio entre los estados de Ohio y Kentucky, se contrataron los servicios de Roebling para la construcción del puente colgante Roebling, un puente sobre el caudaloso río Ohio a su paso por Cincinnati y Covington. Pese a que en Europa ya se habían realizado algunos puentes para cubrir esta anchura, en Estados Unidos era todavía un reto la realización de estas infraestructuras.
En 1856 comienzan las obras de dicho puente, empezando por la cimentación de las grandes torres. Los cimientos se componían de 13 capas de vigas de roble entrelazadas y posteriormente hormigonadas. Pero surgieron problemas en la torre de la orilla de Cincinnati, ya que se inundaba constantemente. Por ello, Roebling inventó su propio sistema de bombeo que permitió continuar con los trabajos.
Además de los problemas en la fase de cimentación, existieron otros factores que ralentizaron la obra, como el frío en invierno, las lluvias primaverales, la financiación y la guerra de secesión. No obstante a ello, en 1857 continuaron los trabajos construyéndose las torres de albañilería y en 1864 se compraron los cables de sujeción en Inglaterra. Finalmente se instaló el tablero de vigas de hierro y tablones de madera, así como la celosía de hierro forjado, convirtiéndose en el puente colgante más largo del mundo hasta la construcción del puente de Brooklyn.
En 1868, comenzó el diseño del que será su puente más emblemático. La culminación de su carrera, el puente de Brooklyn, une la isla de Manhattan con Long Island en Nueva York. No obstante, Roebling no pudo verlo finalizado ya que falleció durante la construcción del mismo. Los trabajos los continuó su hijo, finalizando la dirección de obra su nuera tras quedarse imposibilitado su marido. Emily Warren Roebling fue la primera persona en cruzar el puente en 1883.
Las torres de suspensión están conformadas por dos grandes pilonos de granito de 83 metros de altura. Dichas torres presentan vanos ojivales atravesados por las calzadas de circulación y el tendido eléctrico para el tranvía. Estos vanos mejoraron el comportamiento de la estructura frente a la acción del viento.
Roebling introdujo como novedad los cables de acero en forma de abanico que unen los pilonos y sostienen la enorme estructura del puente que alcanza los 486,50 metros de luz en su vano central. El puente, todavía en uso, sobrevive a numerosos ejemplos similares contemporáneos, favorecido sin duda por el cálculo sobredimensionado de Roebling que ha podido absorber las posteriores sobrecargas.
LA INCORPORACIÓN DEL HIERRO FORJADO
Una de las principales innovaciones llevadas a cabo en la segunda mitad del siglo XIX, fue la incorporación del hierro forjado a la construcción de puentes. Los nuevos procesos industriales permitieron fabricarlo en masa y reducir costes, lo que favoreció su empleo en estructura y construcción.
Los ingleses Stephenson y Thompson construyeron el Puente Britannia en el estrecho de Menai. Se emplearon planchas de hierro forjado para generar grandes secciones rectangulares que se unían entre sí generando un tubo de hierro hueco por la que circulaban los trenes. Este tubo-viga apoyaba en grandes torres de albañilería, generando luces de has 140 metros.
La estética del puente fue primordial para sus creadores, los cuales dotaron a la construcción de una cierta magnificencia con toques historicistas. La función de los pilonos iba más allá de lo meramente funcional, contando con varios elementos de intencionalidad estética, como los remates superiores de las torres y la decoración mediante el aparejo de la fábrica. Además, John Thomas diseñó cuatro enormes esculturas de león que fueron instaladas en las entradas del puente, dos a cada margen del río.
En 1970 el puente se incendió quedando gravemente dañado. Por ello, se tomó la decisión de reconstruirlo por completo, generando dos pisos sostenidos por arcos. Con ello, la imagen original del puente se ha visto completamente transformada.
Si nos trasladamos a Francia y analizamos los ejemplos realizados durante la segunda mitad de siglo, vemos que existe un ingeniero que brilla con luz propia: Gustav Eiffel. El francés consiguió perfeccionar la técnica dejando de lado los lenguajes arquitectónicos históricos. Eiffel prescinde del ornamento fusionando forma y función y presentando la estructura en sí misma como elemento propiamente estético. Los perfiles se vuelven más estilizados y explota toda la capacidad resistente del material.
Eiffel realizó una serie de viaductos compuestos de sencillas armazones de elementos rectos. Como resultado generó unas sencillas vigas cajón en celosía apoyadas en pilares troncopiramidales. Se generaban unas estructuras de gran ligereza y gran capacidad portante. Dentro de los viaductos destacan el de Bouble y Garabit en Francia y el de María Pía en Portugal.
El viaducto de Garabit sobre el río Truyére en hierro forjado supone el perfeccionamiento de la técnica empleada en los viaductos por Eiffel. Un gran arco en viga cajón celosía permite salvar los 165 metros del cauce del río, siendo en el momento de su inauguración el puente en arco más largo del mundo. Sobre dicho arco apoya la gran viga cajón celosía longitudinal, que apoya a su vez en pilares troncopiramidales. Su construcción finalizó en 1889, siendo una de las construcciones más caras dentro de su tipología.
El caso de España no es diferente del de sus vecinos europeos. Así, los ingenieros españoles se afanaron a construir en hierro puentes colgantes, puentes en arco y puentes en viga y celosía. Pero si existe una construcción que destaca en la segunda mitad de siglo es el Puente de Vizcaya. Y ello es debido a que fue el primer ejemplo de una nueva tipología constructiva: el puente transbordador. El ingeniero y arquitecto bilbaíno Alberto de Palacio y Elissague diseñó y construyó el puente de Vizcaya junto al ingeniero francés Ferdinand Arnodin, y realizó la patente del puente transbordador en 1888. Posteriormente, Arnodin realizó numerosos transbordadores, como el Nantes, Marsella y Ruán.
El transbordador une Portugalete y Las Arenas sobre la ría de Bilbao y permite el paso de vehículos sobre una gabarra que pende de cables cruzados recogidos en un carro móvil. El carro se desliza por carriles instalados en la gran viga celosía longitudinal, la cual se encuentra atirantada y colgada de los dobles pilares celosía en ambas márgenes de la ría. Se genera una gran estructura metálica porticada.
De Palacio deshechó utilizar elementos que no tuvieran utilidad estructural o constructiva, por lo que prescindió de cualquier tipo de ornamento o decoración historicista. La solución arquitectónica tenía que responder al problema técnico y estructural . Podemos afirmar entonces que su pensamiento iba en la línea de Eiffel, lo cual no ha de sorprendernos, ya que tras finalizar sus estudios De Palacio acudió a Francia a entrevistarse con el ingeniero francés.
La construcción del puente transbordador que comenzó en 1890, presentó numerosas divergencias entre el arquitecto español y el ingeniero francés, hasta tal punto que tuvo que mediar entre ellos en numerosas ocasiones el ingeniero francés Aquille Brüll. Finalmente, su construcción llegó a buen término en 1893.
Con esta emblemática obra terminamos nuestro repaso a las principales creaciones de puentes de hierro del siglo XIX, siendo conscientes de que dejamos sin nombrar numerosas obras dignas de figurar en esta lista.